Por Stephan Keese*
Quando escrevo sobre o mercado automotivo brasileiro,
sempre fico dividido entre aplausos pelo forte desempenho do mercado dos
últimos anos e pela crítica sobre a falta de visão estratégica e de medidas
para transformar o País em um grande centro global de produção automotiva.
Deixe-me começar brevemente com o desempenho. O mercado
brasileiro de veículos de passageiros em 2013 continua a correr forte, apesar
de uma economia incerta e da falta de acesso a financiamento para os
consumidores. Com base nos primeiros meses, é altamente provável que 2013
fechará, pelo menos, em torno dos mesmos níveis de 2012, se não um pouco acima.
Os principais fabricantes de automóveis e a ANFAVEA assumem entre 2% e 4% de
crescimento do mercado. Minha projeção pessoal é um pouco mais conservadora,
entre 0% e 2%. Mas tudo depende de como a segunda metade do ano irá se
desenvolver, considerando a situação geral brasileira e da economia global, a
inflação, o interesse e a confiança do consumidor. Por isso, ainda é muito cedo
para fazer quaisquer apostas seguras sobre quem vai estar certo.
No entanto, outra característica do mercado brasileiro é
bem clara: em 2013, o Brasil continuará sendo o centro de produção global. Se o
mercado brasileiro é o quarto maior do mundo em termos de vendas, o País ocupa
apenas a sétima posição em termos de produção - e o México, como o oitavo maior
mercado, pode nos passar rapidamente.
Duas principais razões explicam este desvio entre vendas e
produção. Por um lado, o Brasil continua a ser um grande mercado de importação.
Apesar do aumento do IPI para veículos que não são produzidos no Brasil,
estruturas de custos mais baixos e efeitos de escala os tornam atraentes para
importação. Como consequência, o Brasil importou 790 mil veículos em 2012,
respondendo por quase 22% da demanda total do mercado - basicamente a mesma
proporção que antes do aumento de IPI.
Em segundo lugar, que é ainda mais preocupante, o Brasil
continua a perder espaço nas exportações. Se, em 2007, o Brasil exportou 21% da
produção brasileira, em 2012 esse número foi reduzido para apenas 13%. Ainda
mais alarmante é o fato de que cerca de 75% dos veículos exportados em 2012, o
equivalente a 410 mil unidades, foram para a Argentina - o que mostra que
o Brasil deixou de lado sua capacidade de exportar veículos com êxito para
qualquer outra parte do mundo. Os dias em que modelos feitos no Brasil, como o
VW Fox ou o Mercedes-Benz CLC, foram vendidos em todo o mundo, incluindo a
Europa, se foram.
Por que isso? Por que não pode o Brasil, com sua forte
história automobilística, a sua presença de OEMs e fornecedores globais, além
de seus recursos abundantes em termos de matérias-primas e mão de obra,
competir com sucesso nos mercados globais?
Simplesmente por que carros brasileiros são muito caros. O
Brasil tem graves desvantagens de custo ao longo da cadeia de valor e em todos
os aspectos da sua estrutura de custos. O setor siderúrgico brasileiro é quase
duas vezes mais caro que o da China. O custo da energia é um dos mais altos do
mundo. O custo de logística é duas vezes maior que na China e com uma taxa de
investimento de apenas 19% do PIB em infraestrutura (em comparação com os 51%
na China). E o Brasil não está fazendo o suficiente para melhorar essa
situação.
Encargos sociais estão em 80% do salário-base para um
trabalhador sem formação, em comparação com aproximadamente 10% a 15% nos
Estados Unidos e na China e 50% a 60% na Europa. A base de salário ainda é
competitiva em comparação com mercados mais maduros, mas é três a quatro vezes
maior do que na China ou no México. Além disso, o custo do trabalho aumentou
240% nos últimos 10 anos, enquanto a produtividade cresceu meros 21%. A
automação precisa ser urgentemente aplicada em muitas partes da cadeia de
valor, mas é difícil encontrar pessoas para executar e manter máquinas
complexas.
É difícil encontrar qualquer aspecto da indústria
brasileira, cujo custo esteja verdadeiramente em par, ou até mesmo melhor, do
que em outras partes do mundo. Como consequência, os veículos brasileiros
desenvolvidos são produzidos no Brasil para o mercado brasileiro - e em outros
lugares (por exemplo, na Coréia e Tailândia) para o resto do mundo. Enquanto o
Brasil não conseguir melhorar a competitividade dos custos, será cada vez mais
difícil para o País aumentar suas exportações.
O novo presidente da ANFAVEA, Luiz Moan Yabiku Júnior, da
General Motors, declarou que um dos objetivos-chave de seu mandato entre 2013 e
2016 é promover um aumento significativo nos volumes de exportação, para 1
milhão de unidades por ano. Para conseguir isso, na minha opinião, a ANFAVEA, o
governo e toda a indústria, incluindo OEMs e fornecedores, precisam trabalhar
juntos para melhorar a estrutura de custo no Brasil. O novo regime automotivo
foi o primeiro passo, fortalecendo a produção local, estimulando o investimento
em automação e subsidiando o investimento em pesquisa e desenvolvimento e,
também, em novas tecnologias. Mas isso não é suficiente. Para alcançar
verdadeiramente competitividade de custos, o Brasil precisa melhorar a infraestrutura,
resolver sua carga tributária, aumentar o limite de custos trabalhistas, o
trabalho de formação, a educação, etc.
Há
muitas coisas a serem feitas para garantir que o Brasil fortaleça sua posição
entre os produtores automotivos líderes do mundo. Somente se isso acontecer, o
programa “Inovar-Auto” terá atingido seus objetivos de garantir o futuro da
indústria automobilística no Brasil por meio da competitividade. Então, será
hora de aplaudir o Brasil pelo seu desempenho de vendas e de seus volumes de
produção.
*Stephan
Keese é sócio-diretor da Roland Berger Strategy Consultants e especialista da
área automotiva
Sobre a Roland Berger
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